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2025年12月10日，襄阳东津新区，程力超级工厂的建设现场。

一排排银灰色外墙的厂房已经立起来，外立面见了雏形。一期工程19栋厂房的基础施工全部完成，大部分厂房的钢结构吊装结束，一部分已经封顶。

项目综合部部长覃芬在介绍进度时说，后续配套设施建设正在加快推进，为企业入驻投产奠定基础。整体进度超过三成，预计2026年底全面完工。

一个百亿项目的形状

程力新富近零碳智慧超级工厂，位置在东津新区伏牛路以南、科技大道以东、楚山路以北、襄津大道以西，总投资超过百亿元。

这个体量放在专用车行业，不常见。行业里的产能扩张，通常是加一条线、扩一片车间。一次性建19栋厂房，是把整个产业链往里装。

按规划，建成后重点聚焦物流车、环卫车、应急车、高端旅居车四类专用车及配套产品的研发与生产。同时整合关键制造技术、组建国际化研发团队、搭建材料与零部件协同创新平台，做从核心部件精密加工到整车智能装配、再到全流程质量管控的全链条贯通。

这个描述里有几个词值得注意：“精密加工”“智能装配”“全流程质量管控”。它说的不是一个组装厂，而是一个带制造深度的基地。

“零碳”落到工程上是什么

“零碳产业园”这个说法，容易停留在概念层面。落到工程上，是一连串具体选择。

第一是能源结构。厂区的电从哪来，决定碳排放的大头。自建光伏、购买绿电、参与绿证交易，是不同的路径，成本和稳定性不同。

第二是工艺选择。涂装是专用车制造里能耗和排放最集中的环节。电泳、喷粉、水性漆，每种工艺的能耗和挥发性有机物排放差别很大。随州本部已经跑通的电泳线和喷粉工艺，是襄阳可以复用的经验。

第三是厂房本身。厂房的保温、采光、通风设计，直接影响空调和照明的能耗。被动式设计能省下的电，往往比后期改造更划算。

第四是物流组织。厂区内部的物料流动、成品车停放、供应商送货路线，都会产生能耗。布局设计得好，能省掉大量无谓的搬运。

第五是计量和管理。有没有分项计量、有没有能碳管理平台，决定“零碳”是可以核算的，还是只是口号。随州本部的5G智慧工厂已经在做能碳看板，实时刷新园区能耗，这套做法平移到襄阳是顺理成章的。

进度背后的组织

一个百亿项目从开工到封顶，速度不只取决于施工队。

东津新区的做法是成立项目服务专班，提供“一对一”全周期跟踪服务，及时响应并解决建设过程中遇到的问题；同时开辟重大项目审批“绿色通道”，通过简化流程、并联审批，加快规划许可、施工许可等关键手续办理；还协调相关部门优先落实用水、用电、用气及场地平整等配套保障。

这些听起来是政务服务的常规表述，实际影响很大。一个工业项目的前期手续，涉及的部门多、环节多，如果串行办理，光是流程就要几个月。并联审批把串行的环节并行，时间能压缩一半。

覃芬提到的“后续配套设施建设正在加快推进”，也说明项目管理的重点已经从主体结构转向配套。这一步做不好，厂房建好了也投不了产。

一个必须回答的问题：产能给谁

19栋厂房，规划的四类产品，产能规模不会小。

问题来了：这些产能卖给谁。

物流车和环卫车是基本盘，需求稳定但竞争激烈；应急车单价高、批量小，靠的是资质和方案能力；高端旅居车是新兴品类，市场在增长但基数小。

四类产品放在一个基地，逻辑上是“用基本盘的规模摊薄固定成本，用高毛利品类提利润”。这个逻辑成立的前提是，四类产品能共享足够多的能力——研发、采购、制造、质量体系。

共享不起来，就是四个厂挤在一个园区里，管理成本反而上升。

程力集团的说法是，超级工厂将与程力新富、新富车身两家公司形成“研发—零部件—整车装配—售后”一体化协同体系。这个安排说明，协同的对象不只是新厂内部，还包括襄阳已有的两家企业。

落地时间表的分量

2026年底全面完工，这个时间点值得记下来。

对一家企业来说，一个大项目从开工到投产，中间要经历设备进场、调试、试产、产能爬坡。完工不等于投产，投产不等于达产。真正形成稳定产出，往往还要再往后推一年半载。

所以看这类项目，进度百分比只是参考。真正要看的指标是：什么时候第一台车下线、什么时候单班变双班、什么时候产能利用率过盈亏平衡点。

对行业的启示

专用车行业的产能扩张，过去多是“跟着订单走”：订单多了就加线，订单少了线就空着。这种模式灵活，但也导致行业整体产能利用率不高。

超级工厂是另一种思路：先建能力，再找订单。这个思路风险更大，需要企业对市场有足够把握。

能不能成，取决于两件事：一是四类产品里有没有至少两类能稳定放量；二是这个基地能不能做出随州本部做不出的东西——更高端的产品、更深的制造、更强的研发。

如果只是把随州的产能复制一份到襄阳，那这个项目的意义就有限。