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2026年7月，襄阳东津新区，程力新富近零碳智慧超级工厂的厂区里，已经有多家企业入驻。

这条信息夹在一篇关于房车的报道里，很容易被忽略。但它透露了一个信息：这个园区不是程力自己的独家厂区，而是一个开放的平台。

为什么让别的企业进来

一个整车厂建园区，通常是自己用。让别的企业进来，有几层考虑。

第一层，配套。专用车的零部件多而散，如果每家供应商都从外面运进来，物流成本高、响应慢。把关键供应商引到园区里，供货半径缩到几百米，库存可以压到最低。

第二层，能力互补。专用车品种极多，没有一家企业能做完所有品类。引进做不同品类的企业，可以对外提供更完整的产品组合，接单能力更强。

第三层，资产效率。一个大园区，土地、厂房、公用工程投入巨大。如果只自己用，产能利用率不足时，固定成本摊不薄。引进其他企业，能分摊公用工程和配套成本。

第四层，政策。地方政府愿意给园区政策，是因为园区能带来产业集群。企业数量多，产值、税收、就业的贡献大，政策支持才有依据。

集群这件事，随州已经验证过

随州的专用车集群，是这套逻辑的现成样本。

30公里走廊上集聚200多家上下游企业，配套半径小到什么程度？一个做罐体的厂，隔壁就是做封头的；一个做上装的厂，对面就是做液压件的。客户上午提要求，下午就能拿到样件。

这种密度带来的效率，是单个大厂比不了的。大厂有自己的配套车间，但一个车间能做的品类有限；集群里有几十家专业厂，什么都能找到。

程力集团在随州是集群里的龙头，对集群的价值有直接体会。到襄阳建园区，把这套逻辑复制过去，是自然的选择。

但复制有难度

随州的集群是几十年自然长出来的，不是规划出来的。襄阳要从零建，难度不同。

难点一，企业愿不愿意来。供应商跟着整车厂走，前提是订单量足够。一个新建园区，初期订单有限，供应商会观望。

难点二，专业人才在哪。随州的工人，很多是几代人在这个行业里。襄阳要从头培养，或者从外地招。

难点三，配套生态。集群不只是企业，还有检测、物流、金融、培训、行业协会。这些软性的东西，比厂房更难建。

难点四，政策持续性。地方政府的支持，往往跟着项目周期走。三年五年之后，政策还在不在，影响企业的长期决策。

所以“已有多家企业入驻”这个进展，值得关注，但还只是开始。真正的集群，要看五年后园区里有多少家企业、形成了什么分工。

一个园区和一座城市的关系

程力超级工厂落在东津新区，对这座城市的意义，不只是产值。

东津新区是襄阳的城市新中心，规划人口几十万。一个新城区要有人气，需要产业；产业要有人，需要配套；配套要有商业，需要人口。这是个循环，启动点往往是产业。

一个百亿级工业项目，能带来几千个就业岗位，带动周边餐饮、住房、交通的需求。这些需求，是一个新城最需要的。

从城市的角度看，园区招引企业，不只是产业逻辑，也是城市逻辑。企业多了，人就多了；人多了，城就活了。

对行业的启示

专用车行业的园区化，这几年有加速的趋势。有的企业自建园区，有的和地方共建，有的做“园中园”。

园区化的好处是集约：土地、能源、环保设施、物流，都能共享。坏处是管理复杂：多家企业在一个园区，安全、环保、质量的责任边界要划清。

对整车厂来说，做园区等于做平台。平台的价值在于网络效应——进来的企业越多，配套越全，吸引力越强。但平台也需要规则，否则容易变成“二房东”。

程力集团的这个园区，能不能做成真正的平台，取决于两件事：一是能不能持续带来订单，二是有没有清晰的准入和退出机制。

园区化之后的新问题

园区里企业多了，管理会变复杂。

安全责任怎么划。多家企业在一个园区，消防、危化品、特种设备的管理边界要清楚。出了事故，是园区的责任还是企业的责任，事先要有约定。

环保设施怎么分摊。涂装、焊接会产生废气，如果共用环保设施，处理费用怎么分、排放指标怎么算，需要机制。

质量标准怎么统一。园区里的企业如果做同一个品类的产品，质量标准不一致，会影响整个园区的口碑。

公用工程怎么计价。水、电、气、蒸汽，是按表计费还是按面积分摊，直接影响企业的成本结构。

这些问题，随州的集群是靠“自然演化”解决的——几十年下来，大家形成了默契。新建园区没有这个时间，要靠制度设计。

一个观察

专用车这个行业，过去是“各自为战”：每家企业在自己的一亩三分地上做全流程。现在开始出现分化：有的做平台，有的做专精，有的做配套。

这个分化是行业成熟的标志。成熟行业里，没有一家企业什么都做，每家企业都在链条上找到自己的位置。

程力集团既做整车，又做园区，还在做研究院、做教育，看起来是“什么都做”。但如果每个板块都是独立运作、彼此协同，就不是摊大饼，而是生态。

生态能不能成，看的是协同，不是数量。